lancia

Lancia es un fabricante italiano de automóviles fundado en 1906 por Vincenzo Lancia. Actualmente forma parte del grupo Fiat desde 1969. Durante los años 80 la empresa cooperó con Saab Automobile con el Lancia Delta, comercializado como Saab 600 en Suecia, y el Lancia Thema de 1985 sirvió de plataforma para el Saab 9000 y el Fiat Croma. El Lancia Phedra es uno de los siete monovolúmenes creados conjuntamente entre marcas europeas.
En el Reino Unido Lancia sufrió problemas de imagen en los años 80, asociados a la corrosión (aunque en realidad sólo tuvieron lugar en el modelo Beta en los años 70), y salió de ese mercado en 1994. Desde entonces no han producido modelos con el volante a la derecha.
Lancia es famosa por varias innovaciones concernientes al sector del automóvil como el primer motor V12, el primer V8 y el primer V6 construidos, inicialmente usado en el Lancia Aurelia y también por el primer V4 de 13° usado en el Lancia Appia y Fulvia.
Su participación en el Campeonato del Mundo de Rallyes fue muy importante en los años 70 y 80 con el Fulvia, Stratos, 037 y Delta le dieron las más grandes éxitos de victoria à la marca y mucha popularidad en todo el mundo.

Squba...El primer coche submarino!

Seguramente lo habras visto en peliculas, libros de ciencia ficcion, o en algun sueño de una noche de verano... pero ahora, en breve, sera posible, sobre todo si tu cuenta corriente tiene unos cuantos ceros mas que la mia...
Y es que el fabricante automovilístico Rinspeed tiene previsto presentar el proximo mes de marzo, en el Salón del Motor Ginebra, el sQuba, que aseguran es el primer coche submarino del mundo, "aparte de los vehículos militares".
El sQuba podrá bucear a una profundidad de 10 metros, que tampoco es demasiado, pero no esta mal para empezar. Para las incursiones submarinas, el coche contará con tres motores, uno para la propulsión en superficie y los otros dos para sus inmersiones. El fabricante asegura que este modelo es "ecológico", ya que sus tres motores usan energía eléctrica y los lubricantes usados son biodegradables.
Pero si te crees que no te vas a mojar... estas muy equivocado, porque el conductor y el pasajero de este biplaza también probaran la temperatura del agua, al tratarse de un modelo descapotable. "Por razones de seguridad hemos fabricado el vehículo como un coche abierto para que los ocupantes puedan salir rápido en caso de emergencia. Con una cabina cerrada, abrir la puerta debajo del agua sería imposible", asegura Frank M. Rinderknecht, jefe de Rinspeed, en su página web del fabricante.
Para poder respirar debajo del agua, el vehículo contará con tanques y válvulas de oxígeno. La tapicería del biplaza esta realiazada con un material resistente al agua. Su acabado también contará con diamantes incrustados, con lo que todo apunta a que este vehículo estará al alcande de muy pocos.
Quiza en la version 7.0 ya tenga un precio mas asequible para los bolsillos como el mio... aunque en ese caso llegara otro problema... los atascos bajo el agua acabaran siendo iguales que los de la superficie... si es que no aprendemos!!

Fuente: El Pais

Ferrari

La historia del Ferrari 250 GTO comienza en 1961, la Federación Internacional había anunciado que para la temporada siguiente (1962) el campeonato del mundo de sport estaría reservado únicamente a vehículos de gran turismo. Era un intento para acabar con la supremacía de Ferrari en dicho campeonato (entre 1953 y 1961 lo ganaron en 7 ocasiones), así, los prototipos con los que Ferrari había dominado los últimos años, no podrían optar al título. Los gran turismo, debían ser coches perfectamente legales para rodar en carretera abierta y pertenecer a una serie de, al menos, 100 unidades. Esta cantidad era demasiado elevada, por lo que Enzo Ferrari, tan hábil como siempre a la hora de "burlar" el reglamento, pensó que, en vez de construir 100 coches nuevos, lo mejor era partir de la base del exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione (SWB quiere decir Short Wheel-Base, es decir, de batalla corta) y modificarla profundamente.

Giotto Bizzarrini era el ingeniero encargado del desarrollo del nuevo GT y en la primavera de 1961 empieza con las primeras pruebas de motor sobre el chasis 2643GT (un 250 GT SWB), al que se le había incorporado una carrocería ligerísima diseñada y fabricada por Pininfarina con un estilo parecido al del 400 SuperAmerica.

En Agosto de 1961, en Monza, comienzan las pruebas con una nueva carrocería más acorde con las ideas de Bizzarrini y más próxima a la definitiva.

La carrocería de aluminio se realizaba artesanalmente en los talleres de Scaglietti y en su forma, por primera vez en un GT de Ferrari, se habían tenido en cuenta aspectos aerodinámicos. El frontal, afilado y bajo contrastaba con el anguloso y casi vertical del GT SWB. Para la parte trasera se decidió utilizar una solución que por aquella época había puesto de moda Zagato en algunos Alfa Romeo Giulietta SZ y que proporcionaba evidentes ventajas aerodinámicas: la "coda tronca", (es decir, trasera cortada) con la particular característica de que el borde superior terminaba en un "esbozo" de spoiler que garantizaba mayor carga en el eje trasero a alta velocidad. Con esta configuración el coche llegaba a alcanzar los 280 km/h en la larga recta de Les Hunaudières en Le Mans.

El coche finalmente poco tenía que ver con el GT SWB del que tomó la base, Bizzarrini modificó profundamente el chasis, situando el motor lo más atrás que pudo. Mientras, Carlo Chitti se encargó de afinar el V12 a 60º de 2953 cc, para ello introdujo nuevos árboles de levas, nuevos colectores de escape y redimensionó las válvulas. En el centro de la "V", se colocaron los 6 carburadores Weber de doble cuerpo que alimentaban la "bestia". El resultado: unos 300 CV a 7500 rpm. Para que el motor pudiera "respirar" se practicaron tres aperturas con forma de media luna en el frontal. Así mismo, el aire caliente del vano motor se evacuaba por medio de dos branquias laterales situadas entre la rueda y la puerta en los primeros modelos, que se convirtieron en tres posteriormente. Las llantas de 15" eran las típicas Borrani de radios cruzados.

Con un interior en el que no había ni velocímetro y con todas las ventanillas, excepto el parabrisas, de plástico, apenas cumplía la norma que obligaba a que el coche fuera apto para carretera. Además, como se ha dicho antes, Enzo Ferrari nunca tuvo la intención de construir 100 unidades, el se excusaba diciendo que el coche era una evolución del SWB, un coche ya homologado en GT y el reglamento lo permitía. Al final, con muchas trabas se consiguió el visto bueno de la FIA.

En principio el coche se iba a seguir llamando 250 GT Berlinetta, pero tras conseguir la homologación, se envió la confirmación a Maranello en un telegrama que decía algo así como: "FERRARI 250 GRAN TURISMO OMOLOGATA ". La prensa interpretó que este era el nombre del nuevo coche y tras la confusión finalmente hasta la propia Ferrari aceptó la denominación GTO.

En Febrero de 1962 el coche se presentó a los medios de comunicación y su debut en competición fue en Marzo, en las 12h de Sebring, la segunda cita de la temporada. El resultado fue magnífico, segundo tras un prototipo Ferrari (aunque no puntuaban para el campeonato, los prototipos podían seguir corriendo) y por supuesto primero en GT. La temporada completa fue un monólogo de Ferrari. El GTO ganó todas las carreras en categoría GT en las que participó menos una, que fue a parar a manos de otro Ferrari, un 250 GT SWB. Por supuesto a final de año, Ferrari logró el campeonato. Si lo que quería la FIA con el cambio de reglamento, era destronar a los italianos y dar una oportunidad a sus rivales, el tiro les había salido por la culata.

En 1963 comenzó una nueva temporada y a los Jaguar y Aston Martin del año anterior, se sumaban como enemigos los Cobra de Carol Shelby. Da igual, Ferrari vuelve a arrasar, doblete absoluto en Daytona; primero, segundo y tercero en su categoría en las 12h de Sebring, tras otros tres prototipos de Ferrari; segundo de los GT en la Targa Florio tras un Porsche 356 que se adaptaba mejor a las sinuosas carreteras sicilianas; en los 1000km de Nürburgring, este GTO queda segundo absoluto y primero, como no, entre los GT:

Llega Le Mans y es la apoteosis, ¡¡¡seis Ferrari en los seis primeros lugares!!!, un GTO fue segundo absoluto y primero una vez más entre los GT. Doblete en el Tourist Trophy, en el Tour de France, IMPRESIONANTE. Los Aston Martin solo ganan en Monza, donde otro GTO había sido segundo, y los Shelby Cobra ganan la última carrera, con poca presencia de Ferrari. Consecuencia: otro campeonato más que se iba a Maranello.

Para 1964 se presenta una evolución del GTO, el motor y el chasis no se tocan, pero se montan nuevas ruedas más anchas y una nueva carrocería completamente distinta. Sin embargo, ante un nuevo cambio de reglamento para 1965 que volvía a dar protagonismo a los prototipos, Ferrari se centró en estos, descuidando un poco el desarrollo del GTO. A pesar de esto y de la creciente competitividad de los Shelby Cobra Daytona apoyados claramente por Ford, los dobletes en Daytona, Tour de France y el triplete en Spa, aseguraron a final de año el tercer título consecutivo para el GTO.

En 1965 los prototipos vuelven a puntuar para el campeonato del mundo y la historia del GTO en el mismo se acaba.

Para terminar, hay que decir que se construyeron 36 GTO de la primera serie del '62 y solo 3 GTO de la segunda del '64. De los 36 primeros, al menos 4 fueron reconstruidos en 1964 con la nueva carrocería. La mayoría de ellos corrieron en equipos privados por lo que no todos fueron de color rojo, algunos fueron pintados en verde, azul metalizado, british racing green, plata, azul oscuro e incluso marrón.

Jaguar

Jaguar nace en 1922, cuando Williams Lyons funda la emLpresa SS Cars Ltd. para fabricar sidecars para motocicietas. Pocos arios después (1927), SS Cars comienza a fabricar carrocerías de aire deportivo para coches de serie como el Austin Seven, Morrís Cowley e incluso el Fiat 509. Pronto, en 193 1, Lyons comienza a fabricar sus propios modelos. El prime 1 ro de ellos, el SS I de 1932. Pero es en 1935 cuando la marca SS tiene su primer éxito transcendente al presentar el SS 90, posteriortnente revisado y mejorado con el SS 1 00. Un deportivo biplaza & 6 cilindros y 2,5 litros que inmediatamente se convierte en el coche a batir en pruebas de carretera, nervioso hasta el punto que pronto fue bautizado con el nombre de Jaguar. Su relación precio/eficacia le hacen conocer un enorme éxito y los SS pasan a ser los deportivos más vendidos del mundo. Interrumpida la producción durante la guerra, en 1948 reanuda la actividad, pero el nombre SS, de evidentes connotaciones nazis, es sustituido, como marca, por el de Jaguar. En 1948 aparece otro modelo clave en su trayectoria: el XK 120, en el que la cifra 120 expresa su velocidad máxima (en millas por hora): 182 kilómetros por hora, que fueron superados ampliamente en una prueba para escépticos, en la que una unidad de serie alcanzó los 202 km/h. A lo largo de toda su historia Jaguar siempre se ha caracterizado por ofrecer deportivos de muy altas prestaciones y de una elegancia fuera de toda duda. Los avances tecnológicos no han sido ajenos a esta marca. Entre otros, el de los frenos de disco. Ideados para su utilización en pruebas de velocidad en circuito, especialmente las 24 Horas de Le Mans.
Para la edición de 1953, un Jaguar Tipo C presentaba esta novedad, ideada y desarrollada conjuntamente con los técnicos de Dunlop. Su dominio fue abrumador y los tres coches inscritos finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones. Esta innovación fue introducida por Jaguar por primera vez en un coche de serie, concretamente en el MKII del año 1959. En 1961 aparecería otro modelo de Jaguar, el Tipo E. Un coche de líneas absolutamente revolucionarias.

astor martin

Aston Martin fue fundada en 1914 por Lionel Martin, vencedor en 1913 de la famosa carrera de montaña Aston-Clinton. Tuvo una destacada participación en numerosas competeciones de gran turismo. Históricamente, sus rivales más importantes son las firmas italianas Ferrari y Maserati y, recientemente, la marca alemana Porsche. Aportando un diferenciado estilo inglés, Aston Martin adquirió fama mundial al proveer los automóviles para las películas de James Bond, el agente 007. En 2005 la marca ha vuelto a las competeciones deportivas con éxito logrando un meritorio tercer puesto en la categoría GT de las 24 Horas de Le Mans con su modelo DBR9. Aston Martin ganó por última vez esa legendaria prueba en 1959.
Durante casi toda su historia, Aston Martin ha fabricado automóviles de manera artesanal y en pequeñas series; entre 1957 y 2000 la producción total de la marca no llegó a doce mil unidades. Estos volúmenes se han incrementado en años recientes. En 2003, Aston Martin produjo 1.476 automóviles y en 2004 dio un notable salto a 2.400 unidades vendidas acercándose a la meta establecida por el Premier Automotive Group -cuando era su dueño-, de cinco mil automóviles anuales para 2006. La fábrica, inaugurada en 2004 en Gaydon, Inglaterra, tiene esa capacidad de producción. Las ventas del último año fiscal permitieron a la marca británica anunciar su primer ejercicio con ganancias desde 1962 terminando con el increíble récord de más de 40 años con balances en rojo.
Actualmente Aston Martin produce dos gamas de modelos: DB9, con motor V12 de 6 litros, y Vantage, con motor V8 de 4,7 litros y 420 CV, también fabrica desde 2007 el DBS V12, un modelo de edición limitada con diseño basado en el del DB9. Al igual que el Vanquish (producido desde 2001 a 2007) y el DB9, el Vantage tiene motor delantero y tracción posterior, el Vantage se presentó como un nuevo nivel de entrada a la marca inglesa. Está previsto que en 2009 Aston Martin empiece a fabricar el Aston Martin Rapide, un Gran turismo de 4 plazas. Aston Martin revivirá la marca Lagonda, y tiene previsto vender el primer modelo de dicha marca en 2012.[1]

corvette

Totalmente remodelado, es el mejor de todos los tiempos, en todos los sentidos. Llegados a este punto ya sabemos que el Corvette nunca ha sido un deportivo de pura raza, pero tampoco lo ha pretendido. Prácticamente «encerrado» en el mercado norteamericano, se ha hecho al gusto, estilo y exigencias del conductor de aquel país. Hasta ahora. El C6 puede mirar de tú a tú a un Audi S4 Cabrio o a un BMW M3. Aún le queda un pelín por delante el Porche 911, más que nada por calidad de fabricación. Y no puede, ni ninguno, con Aston Martin o Ferrari que son decididamente «galácticos». Tales son los cambios con el nuevo C6 y tal el la confianza en el nuevo producto que General Motors ha decidido crear una nueva división, y registrar Corvette como marca y no como modelo. La distribución se ha expandido por lo que ya no estamos ante un coche de importación con el que no sabemos que hacer si se estropea. Han aprendido. Fabricado desde hace dos generaciones en la planta de Bowling Green, en Kentucky, es 125 mm más corto y 25 mm más estrecho que el anterior pero su distancia entre ejes es 30 mm mayor. La longitud total es de 4.435 mm y la anchura de 1.844 mm. ¿La altura?, de récord: 1.246 mm. La carrocería está fabricada en materiales plásticos. Su responsable es Tom Peters, diseñador jefe. Han conseguido un Cx de 0,28, el mejor de todos los tiempos y ha supuesto, según sus palabras «tanto un sueño como un desafío». De esta manera combina el aspecto ya clásico de su largo y afilado morro y zaga recortada con los nuevos faros delanteros a la vista que proporcionan la mejor aerodinámica de día y de noche. Es una solución abandonada en 1962 y que ha acarreado muchas controversias y noches en vela a los diseñadores. Acabaron optando por los faros descubiertos por su funcionalidad y eficacia. Son más ligeros que los cubiertos, menos complejos y ofrecen mejores prestaciones de iluminación. Están integrados en una estructura de policarbonato, las lentes de cruce son de xenón mientras que las de carretera son halógenas de tungsteno. Los pilotos traseros utilizan leds. Destaca en la parte frontal, además, la estrada de aire para el radiador. En el anterior modelo todo el aire entraba por la zona inferior, como ya ocurría en en C3, mientras que en el modelo actual se divide el flujo de entrada de aire en un 60% delantero y un 40% inferior. Un giño al C1 ha sido ocultar las manetas de apertura exterior de las puertas. Ya no hay «gatillos» escamoteados, un transponder en la llave emite una señal de radio que permite la apertura y el posterior arranque del motor. Bajo el capó, que sigue abriéndose desde el parabrisas, encontramos un renovadísimo Small block, LS2 -el del C5 era el LS1-. Se han fabricado más de 60 millones de motores Small block desde que se estrenara en el Corvette C1 de 1955 y ha sido y es utilizado por numerosos modelos de GM. Ahora es completamente de aluminio y se ha mejorado el sistema de lubricación que además cuenta con cárter seco. Cuenta con mayor carrera -101,6 mm- del pistón lo que aumenta la cilindrada hasta 5.967 cc por lo que es uno de los de mayor cilindrada. Colectores de admisión plásticos y de mayor longitud, de escape un 33% más ligeros, bobinas de encendido más eficaces y mucho detalles más han conseguido que estemos ante uno de los mejores motores de la saga. Desarrolla 404 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 55,7 mkg. a 4.400 rpm. Mantiene las dos válvulas por cilindro - con un diámetro de 50,8 mm las de admisión y 39,4 mm las de escape- y un único árbol de levas situado en medio de la V, dispuesta a 90º. Monta cajas de cambio Tremec manual de seis marchas u Hydra-Matic automática de 4. Ambas optimizadas con respecto a la generación anterior para aguantar las mayores prestaciones. A nuestro mercado, además, llegan con radiador para el aceite. Con un peso 1.508 kilos el Coupé y 1.517 el Cabrio es capaz de alcanzar 300 km/h de punta. Volvemos a estar ante un nuevo récord. Dada esta velocidad máxima una de las principales preocupaciones de los ingenieros ha sido optimizar la aerodinámica. Así, han trabajado en conjunto con los ingenieros de competición que desarrollaron el C5R que ganó las 24 Horas de Le Mans. La aceleración de 0 a 100 se completa en 4,1 segundos con cambio manual y en 4,2 con el automático. El empuje es soberbio. Mantiene el esquema de suspensiones ideado ahora hace 42 años por Duntov, mantiene el esquema transaxle y ofrece un comportamiento digno de un deportivo. En el interior las últimas tecnologías se dan la mano con los refinamientos de confort y las aptitudes deportivas en un habitáculo que ofrece espacio holgado para dos pasajeros y un maletero con capacidad para dos bolsas de golf. Al maletero se accede desde el habitáculo y en él se guarda, con suma facilidad, el techo desmontable. Frente al conductor puede aparecer la información proyectada en el parabrisas, como ya hiciera la anterior generación. Pero ahora ofrece dos modos de funcionamiento y puede marcar hasta los G de aceleración lateral. El equipamiento de serie es más completo que un kit de supervivencia y sólo deja en opción elementos a destacar como el navegador o el paquete de altas prestaciones Z51. Es, sin lugar a duda, el Corvette mejor fabricado y el más avanzado.

dodge

En 1901, John Francis Dodge y Horace Elgin Dodge trasladaron su fábrica Brothers Bicycle & Machine Factory a Detroit (Michigan, Estados Unidos) desde Windsor (Ontario, Canadá), donde construían piezas para automóviles. Sus rodamientos y otras piezas estaban en demanda con la temprana industria automovilística y ayudaron en el diseño de partes del motor para los primeros autos Oldsmobile.
En 1902, los Hermanos Dodge se unieron a Henry Ford, quien buscaba ayuda para financiar su propia compañía automovilística. Ellos ayudaron al comienzo de la Ford Motor Company así como en la fabricación de piezas para los primeros Ford, consigiendo un beneficio mutuo tanto Ford como los Hermanos Dodge. Ya en el 1913, casi todas las piezas de Ford (chasis, suspensión, frenos, motores, transmisiones, etc.) fueron construídos por Dodge.
En 1914, los Hermanos Dodge emprendieron su propia compañía de autos, a la que dieron el nombre de Dodge Brothers Motor Vehicle Company, eligiendo a 50 distribuidores en principio para cientos de sus aplicaciones, algunos de los cuales continúan hoy. En ese primer año, Dodge introdujo el "Old Betsy", un coche construído para ser confiable y de larga duración. En ese año, Dodge construyó un total de 249 coches nuevos. En 1917, los Hermanos Dodge comenzaron a construir también motores para camiones, en principio para uso del Ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial, y al final de la guerra de modo comercial.
En 1925, la Dodge Brothers Company fue adquirida por Dillon, Read & Company por unos 148 millones de dólares estadounidenses, que, según se dice, fue la transacción en efectivo más grande de la historia hasta ese tiempo. Dillon Read, a su vez, vendió Dodge a la Compañía